決定港口集裝箱貨運(yùn)吞吐量的增長(zhǎng)與否的因素是比較復(fù)雜的，可以說(shuō)是一個(gè)綜合性的因素。較長(zhǎng)時(shí)期以來(lái)，上海港的集裝箱吞吐量年增長(zhǎng)率約為30％，世界港口排位已達(dá)第6位，但隨著基數(shù)的增大，再保持如此之大的增長(zhǎng)率，是否還有可能？集裝箱吞吐量的增長(zhǎng)，到底有哪些主要的因素、與港口價(jià)格有多大的關(guān)系？如何促進(jìn)港口集裝箱吞吐量的增長(zhǎng)？本文嘗試對(duì)此作一探索。

一、港口價(jià)格的構(gòu)成

（1）港口價(jià)格的概念

港口對(duì)船舶提供進(jìn)出港口、航道航行，提供裝卸設(shè)備進(jìn)行裝卸及其他相關(guān)勞務(wù)，因而向船公司、收發(fā)貨人收取的各種費(fèi)用即為港口費(fèi)用，而港口費(fèi)用的計(jì)算基礎(chǔ)與標(biāo)準(zhǔn)即為港口價(jià)格。

（2）港口價(jià)格的構(gòu)成

船舶港務(wù)費(fèi)、貨物港務(wù)費(fèi)、港口建設(shè)費(fèi)、引航費(fèi)、停泊費(fèi)、系解纜費(fèi)、開關(guān)艙費(fèi)、裝卸費(fèi)、上下車費(fèi)、翻裝費(fèi)、搬移費(fèi)、堆存費(fèi)、拖輪費(fèi)、理貨費(fèi)、船舶代理費(fèi)、箱管費(fèi)、EDI費(fèi)及檢驗(yàn)費(fèi)等。

（3）港口價(jià)格的管理

我國(guó)港口價(jià)格的管理可以講是統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)分級(jí)管理，交通部制訂港口收費(fèi)規(guī)則，明確收費(fèi)費(fèi)目，確定收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，另有部分收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)由地方自定，如集裝箱中轉(zhuǎn)包干費(fèi)、非標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的裝卸費(fèi)、冷藏箱的制冷費(fèi)等。

目前港口價(jià)格的制訂及管理模式，依然帶有計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的烙印。

二、港口價(jià)格在集裝箱運(yùn)輸?shù)牡匚慌c關(guān)系

（1）我國(guó)港口價(jià)格穩(wěn)定，上下波動(dòng)小

我國(guó)集裝箱港口收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，自1992年4月1日頒布，20英尺集裝箱裝卸包干費(fèi)為243．5元；1994年1月調(diào)整，20英尺集裝箱裝卸包千費(fèi)為365．3元。從表面上看，這樣收費(fèi)增長(zhǎng)了50％，但對(duì)船公司而言，因運(yùn)費(fèi)是以美元計(jì)收的，考慮到匯率變動(dòng)情況，實(shí)際并未多支出。如SCT（上海集裝箱碼頭有限公司）費(fèi)率雖然比部定費(fèi)率高，但有的船公司以“SCT附加費(fèi)”名義向貨主計(jì)收了每20英尺箱15美元，40英尺箱22．5美元。可見，對(duì)船公司來(lái)講收運(yùn)費(fèi)是美元的船公司來(lái)講，無(wú)論以部費(fèi)率還是以SCT費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)向碼頭支付費(fèi)用，實(shí)際上并未多支出。1997年6月起執(zhí)行新的收費(fèi)規(guī)則，取消過(guò)磅費(fèi)費(fèi)目，將過(guò)磅費(fèi)的費(fèi)用分?jǐn)偟郊b箱上，20英尺集裝箱裝卸包干費(fèi)為370元。從上面的敘述可以看出10多年來(lái)，船公司在港口支付與集裝箱作業(yè)相關(guān)的費(fèi)用幾乎沒(méi)有增長(zhǎng)。從進(jìn)出口國(guó)內(nèi)貿(mào)易方來(lái)講，與外方結(jié)算的，絕大多數(shù)是美元，支付船公司運(yùn)費(fèi)也是美元，所以交通部調(diào)整的港口費(fèi)用對(duì)貨主來(lái)講，影響不是很大。

（2）集裝箱運(yùn)價(jià)不穩(wěn)定，上下幅度大

航運(yùn)界的競(jìng)爭(zhēng)十分激烈，船公司的運(yùn)價(jià)，變化莫測(cè)。去年上半年的中日航線，以20英尺集裝箱運(yùn)價(jià)為例，有的船公司為180美元左右，而激烈的競(jìng)爭(zhēng)使中日航線運(yùn)價(jià)一路暴跌，最低的甚至為120美元，早已跌進(jìn)成本價(jià)，跌幅令人觸目驚心。中日航線運(yùn)價(jià)最低時(shí)僅為20世紀(jì)90年代初期的20％。船公司為生存、為發(fā)展而削價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，其結(jié)果是一些規(guī)模小的船公司退出航運(yùn)市場(chǎng)。

（3）港口價(jià)格在集裝箱運(yùn)輸價(jià)格中的比重

在正常的情況下，港口價(jià)格占集裝箱運(yùn)輸價(jià)格的比重并不大，而作為港口中主要環(huán)節(jié)的碼頭，如 SCT的價(jià)格并不高，遠(yuǎn)低于香港、日本及歐美等碼頭。運(yùn)價(jià)與路程相關(guān)，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸運(yùn)價(jià)高，港口費(fèi)用占的比重小，對(duì)船公司的影響小一點(diǎn)；近洋運(yùn)輸運(yùn)價(jià)低，港口費(fèi)用占的比重大，影響必然大一些。

但是對(duì)于港口自身而言，不論是遠(yuǎn)洋船只還是近洋船只靠泊作業(yè)，裝卸成本是一樣的。但假如集裝箱運(yùn)價(jià)恢復(fù)到20世紀(jì)90年代初水平，每航次有七八成箱量，可能沒(méi)有人會(huì)對(duì)長(zhǎng)期幾乎未變的港口價(jià)格提出批評(píng)。

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